309我自己干
令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十，竟然被活活地饿死在摇篮里。
运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当。
当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：（1）飞机的疲劳试验尚待进行；（2）当时选用国产高强度铝合金lc4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；（3）油耗较高；（4）噪音较大（都已有改进方案）；（5）如何达到适航性要求。
由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后，还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件，这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢。
果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？恐怕没有多少人会相信这些鬼话。运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉。
还有一种理由就是，运十是由于在1984年国家财政困难停止拨款而不得不停止试飞。这就更不能站住脚了，处于“十年浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。
自一九八零年起，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场。对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说没有需求只是一些人不需求自己造的大飞机罢了。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。80年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是中央集体决策的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为某个臭名昭著的大人物在上海搞的一个政治产品。
试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗。
就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领华夏航空市场，国外敌对势力对华夏人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
但是，运十也有强大的支持力量。1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三机部、上海市根据一位副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院学部委员）、王俊奎（北京航空学院教授）等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位工程师联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装dc-9超80（即md-82），建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。
令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至连总设计师在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。
这就令人奇怪了，在那时的政治体制下，究竟是什么人物在华夏说了算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？
运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5.4亿人民币的投资付之东流。我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去。更令人痛心的是，沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。
我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台积累了丰富的系统实践经验的研制队伍，现在正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。
运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。
想到这里，御杰的眼睛蒙上了一层雾气，更为那些鼠目寸光的败家子而感到气愤，当飞机降落在希斯罗机场的时候，御杰已经下定了决心，他奶奶的，没有人干我就自己干，
运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当。
当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：（1）飞机的疲劳试验尚待进行；（2）当时选用国产高强度铝合金lc4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；（3）油耗较高；（4）噪音较大（都已有改进方案）；（5）如何达到适航性要求。
由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后，还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件，这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢。
果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？恐怕没有多少人会相信这些鬼话。运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉。
还有一种理由就是，运十是由于在1984年国家财政困难停止拨款而不得不停止试飞。这就更不能站住脚了，处于“十年浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。
自一九八零年起，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场。对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说没有需求只是一些人不需求自己造的大飞机罢了。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。80年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是中央集体决策的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为某个臭名昭著的大人物在上海搞的一个政治产品。
试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗。
就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要“打倒运十”。这也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领华夏航空市场，国外敌对势力对华夏人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢？
但是，运十也有强大的支持力量。1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1.7亿元，拨流动资金1.6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。
1981年5月，三机部、上海市根据一位副总理的指示，邀请了包括范绪箕（航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长）、吴仲华（发动机专家，中国科学院学部委员）、王俊奎（北京航空学院教授）等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。
1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。
1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。
眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位工程师联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装dc-9超80（即md-82），建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。
令人费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至连总设计师在一九八一年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令，都没有算数。
这就令人奇怪了，在那时的政治体制下，究竟是什么人物在华夏说了算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目，竟敢停止国家财政拨款而将其活活饿死在摇篮里？
运十下马直接的损失是明明白白摆着的，5.4亿人民币的投资付之东流。我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的15年时间又退了回去。更令人痛心的是，沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。
我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍至今还没有得到施展才智抱负的舞台积累了丰富的系统实践经验的研制队伍，现在正面临着最后的散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业却面临着转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。
运十的夭折，冤枉啊！从此，中国人民赶超世界先进水平的宏图大业、民族复兴的美好前景、自立于世界民族之林的雄心壮志、为人类作出更大贡献的庄严承诺，就蒙上了一层浓厚的阴影。
想到这里，御杰的眼睛蒙上了一层雾气，更为那些鼠目寸光的败家子而感到气愤，当飞机降落在希斯罗机场的时候，御杰已经下定了决心，他奶奶的，没有人干我就自己干，